Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego może zrewolucjonizować polski rynek pasażerskich przewozów kolejowych. Raz, że pasażerów do nowego, wielkiego lotniska trzeba będzie dowieść, dwa - przy okazji można sprawić, że Polacy będą mieli zwyczajnie bliżej do pociągu, a to ważne dla całej krajowej gospodarki. Mówili o tym uczestnicy sesji "Centralny Port Komunikacyjny. Czy ta inwestycja się zwróci" podczas XI Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Nowe kolejowe otwarcie

Jak wynika z dotychczasowych ustaleń interesariuszy projektu (z udziałem Ministerstwa Infrastruktury), inwestycji lotniskowej towarzyszyć ma budowa ok. 1,6 tys. km nowych linii, prowadzących z 10 kierunków do CPK i Warszawy, do realizacji do 2040 roku.

Wśród nich są odcinki długości ok. 140 km, które powinny być gotowe przed uzyskaniem przez port zdolności operacyjnej, czyli przed 2027 r.

Dlaczego razem z portem ma powstać tyle nowych linii kolejowych?

- Oczywiście możliwe byłoby wybudowanie oddzielnie infrastruktury kolejowej i Centralnego Portu Lotniczego, tylko po co? Połączenie dwóch projektów ze sobą wyzwala synergię. W tym przypadku 2 plus 2 daje 5. Mamy więcej korzyści niż oddzielne realizowane budowa lotniska i budowa oraz rekonstrukcja linii kolejowych – tłumaczy Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RP, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.
Ale to nie jedyny powód budowy tej części CPK. Warto bowiem przyjrzeć się bliżej kolejowym planom.

Układ „szprych” – bo tak będzie wyglądała sieć kolejowa do CPK - ma zapewnić dojazd pociągiem do CPK w nie dłużej niż 2 godz. Co szczególnie godne podkreślenia, w zasięgu tej sieci znajdą się największe miasta w kraju (poza Szczecinem, do którego z racji odległości kolej ma docierać w czasie 3 godz. 15 minut). Założenia te są przyjęte wstępnie dla pociągów jeżdżących z prędkością do 250 km na godz.

- 1600 km planowanych linii w standardzie 250 km na godzinę daje wielki impuls dla polskiej kolei. Skrócenie czasu podróży pozwoli konkurować z samochodami i ruchem autostradowym. Rewitalizacja polskiej kolei od 2015 roku pozwoliła osiągnąć wzrost liczby przewozów pasażerów PKP Intercity o 70 proc. – tłumaczy Andrzej Olszewski, członek zarządu PKP SA.

Według niego rozbudowa systemu kolejowego kraju spowoduje nie tylko wygodniejsze podróżowanie pasażerom, ale także wymierne korzyści gospodarcze.

O potrzebie budowy kolejowej części CPK „już teraz” jest przekonany również Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. - Budowa portu lotniczego razem z rekonstrukcją sieci kolejowego jest jak najbardziej sensowna – tłumaczy menedżer.

Podkreśla możliwe oszczędności i fakt, że gdyby na inwestycję zdecydowano by się później, to mogłoby się okazać, że nie tylko będzie ona bardziej skomplikowana i droższa, ale także w niektórych względach trudna do przeprowadzenia.

Może stać się także ważnym impulsem gospodarczym. Rząd słusznie bowiem argumentuje, że dostępność komunikacyjna jest wyznacznikiem rozwoju danego państwa, tymczasem w Polsce wiele miejscowości utraciło po 1989 roku połączenia kolejowe i autobusowe z resztą kraju.

Jak zbudować kolej?

Jednym z kluczowych problemów do rozwiązania, które niesie budowa kolejowej części CPK, jest sfinansowanie tej inwestycji. W końcu mówimy o miliardach złotych, jakie ma pochłonąć kolejowy komponent CPK.

Plany inwestycyjne są bardzo ambitne i co tu kryć - nie będzie je łatwo zrealizować. Jak przyznaje Marta Fredrych, adwokat z kancelarii prawnej Baker McKenzie Krzyżowski i Wspólnicy, zagraniczne przykłady podobnych inwestycji pokazują, że konieczne jest „porozumienie ponad podziałami”, a sam projekt powinien być traktowany apolitycznie.

Według niej najbardziej rekomendowanym modelem realizacji tego projektu jest współdziałanie z inwestorem finansowym i branżowym.

- Pierwszy wniósłby środki finansowe, a drugi know-how w zamian za prawo do wieloletniego zarządzania portem lotniczym - stwierdza Marta Fredrych. - W takim scenariuszu model finansowania komponentu lotniskowego oparty o kapitał prywatny, formułę partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) i montaż typu project finance ma największe szanse powodzenia – podkreśla mecenas.

Według p.o. prezesa zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego Piotra Malepszaka konieczny jest wybór priorytetów inwestycyjnych. Nie wszystko musi bowiem powstać równocześnie. Według niego kilka „szprych” jest obecnie ważniejsze. To one bowiem będą w największym stopniu wykorzystywane.

Etap zero obejmuje budowę nowej linii kolejowej Warszawa - CPK - Łódź Fabryczna. Pokrywa się on z pierwszym odcinkiem, wstrzymanego do realizacji w 2012 r., projektu Kolei Dużych Prędkości (w układzie Y - do Poznania i Wrocławia). W rejonie Baranowa powstanie węzeł, którego częścią będą łączniki między CPK a istniejącymi liniami: nr 1 i 4 (Warszawa - Grodzisk Maz. - Łódź z odbiciem CMK w stronę Katowic) oraz nr 3 (Warszawa - Kutno - Poznań).

Docelowo na potrzeby programu CPK zostanie zbudowana m.in. linia CMK Północ, czyli przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej z rejonu Żyrardowa do CPK, a dalej w kierunku Płocka, Włocławka, Grudziądza i Trójmiasta.

Część elementów wpisuje się w Transeuropejską Sieć Transportową (jest instrumentem służącym koordynacji oraz zapewnieniu spójności i komplementarności inwestycji infrastrukturalnych) i one będą mogły liczyć na dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej. W przypadku pozostałych konieczne jest zrobienie studiów wykonalności.

Co ciekawe, według Malepszaka wybór rozwiązania PPP wcale nie jest taki oczywisty. Jak uczą bowiem przykłady z innych państw, formuła partnerstwa publiczno-prywatnego może generować znaczący wzrost kosztów inwestycji. Przykład z Francji mówi nawet o 60 proc. w przypadku niektórych inwestycji kolejowych

Nowa kolej, nowe rozwiązania

Warto dodać, że wybudowanie CPK może mieć wpływ na „zwykłych” podróżnych wybierających kolej do lokalnych podróży. Raz, że postępować będzie cyfryzacja usług, dwa, że pojawią się nowe połączenia.

- CPK może wymusić np. odmienne podejście do sprzedaży biletów czy rezerwacji. Oczywista będzie potrzeba nowego taboru – mówi Adam Laskowski, członek zarządu PKP Intercity.
Jego zdaniem już teraz trzeba się zastanawiać nad możliwymi konsekwencjami budowy CPK i wynikającymi z tego zmianami.

- Na przykład nie wykluczałbym możliwości dokonania odprawy w pociągu. Teraz nikt o tym nie myśli, ale w przypadku powstania CPK i odpowiedniego jego zaprojektowania takie rozwiązanie jest jak najbardziej realne – uważa Laskowski.

Dość spokojnie do planowanej inwestycji CPK podchodzi Radosław Włoszek, prezes Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków-Balice i wiceprezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych.

Jego zdaniem budowa CPK, nawet z komponentem kolejowym, nie będzie oznaczać, że porty regionalne stracą pasażerów. Jego zdaniem w kwestii struktury ruchu CPK nie jest konkurencją dla portów w regionie, ponieważ porty nie aspirują do roli portów przesiadkowych.

Moderatorem dyskusji był Marek Tejchman, zastępca redaktora naczelnego "Dziennika Gazety Prawnej".

Szukasz terenów inwestycyjnych? Zobacz oferty na PropertyStock.pl